{"id":582,"date":"2026-09-08T17:38:14","date_gmt":"2026-09-08T15:38:14","guid":{"rendered":"https:\/\/ae-racing.corsica\/?page_id=582"},"modified":"2026-09-08T18:40:12","modified_gmt":"2026-09-08T16:40:12","slug":"preparation-du-k-jetronic","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/ae-racing.corsica\/en\/preparation-du-k-jetronic\/","title":{"rendered":"K-Jetronic preparation"},"content":{"rendered":"

Pr\u00e9server le K-Jetronic tout en le faisant \u00e9voluer<\/strong>, plut\u00f4t que le remplacer parce qu\u2019il est ancien.<\/p>\n\n\n\n

schema de principe sans photos et dessins reels fait par IA humour <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Optimisation du K-Jetronic de notre Golf GTI 1600<\/h1>\n\n\n\n

Notre Golf GTI 1600 de 1982, moteur EG, est utilis\u00e9e en rallye de r\u00e9gularit\u00e9. Le moteur d\u00e9veloppe aujourd\u2019hui environ 137 ch<\/strong> et, contrairement \u00e0 beaucoup de Golf de comp\u00e9tition pass\u00e9es en carburateurs, nous avons souhait\u00e9 conserver l\u2019injection m\u00e9canique Bosch K-Jetronic<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019objectif n\u2019\u00e9tait pas de conserver absolument le syst\u00e8me d\u2019origine, mais de l\u2019adapter au moteur pr\u00e9par\u00e9 tout en gardant son principe de fonctionnement, sa simplicit\u00e9 et sa fiabilit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Comprendre simplement le K-Jetronic<\/h2>\n\n\n\n

Le Bosch K-Jetronic est une injection m\u00e9canique continue.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019air aspir\u00e9 par le moteur passe par un plateau-sonde<\/strong>. Plus le moteur aspire d\u2019air, plus ce plateau se d\u00e9place. Par l\u2019interm\u00e9diaire d\u2019un levier, il commande le piston de la t\u00eate doseuse<\/strong>, qui augmente alors la quantit\u00e9 d\u2019essence envoy\u00e9e aux quatre injecteurs.<\/p>\n\n\n\n

On peut donc r\u00e9sumer son fonctionnement ainsi :<\/p>\n\n\n\n

Plus d\u2019air \u2192 le plateau se d\u00e9place davantage \u2192 le piston doseur monte \u2192 davantage d\u2019essence est inject\u00e9e.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mais la quantit\u00e9 d\u2019essence ne d\u00e9pend pas uniquement du d\u00e9placement du plateau. Une pression de commande<\/strong> agit sur le syst\u00e8me et s\u2019oppose au d\u00e9placement du piston doseur.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019est un point essentiel pour comprendre notre modification :<\/p>\n\n\n\n

pression de commande \u00e9lev\u00e9e = moins d\u2019enrichissement<\/strong><\/p>\n\n\n\n

pression de commande faible = plus d\u2019enrichissement<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sur le montage d\u2019origine, cette pression est g\u00e9r\u00e9e par le WUR (Warm-Up Regulator), appel\u00e9 \u00e9galement r\u00e9gulateur de r\u00e9chauffage<\/strong>. Son r\u00f4le principal est notamment d\u2019enrichir le moteur lorsqu\u2019il est froid puis de modifier la pression de commande lorsque le moteur chauffe.<\/p>\n\n\n\n

Premi\u00e8re modification : le c\u00f4ne du plateau-sonde<\/h2>\n\n\n\n

Notre moteur pr\u00e9par\u00e9 n\u2019aspire \u00e9videmment plus la m\u00eame quantit\u00e9 d\u2019air que le moteur EG d\u2019origine.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons donc mont\u00e9 un c\u00f4ne de plateau-sonde provenant d’un K-Jetronic de Golf 1.8 16S<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Cette modification est importante car la forme du c\u00f4ne d\u00e9termine la relation entre la quantit\u00e9 d\u2019air aspir\u00e9e et le d\u00e9placement du plateau.<\/p>\n\n\n\n

Autrement dit, changer le c\u00f4ne permet de modifier la courbe de dosage<\/strong> du K-Jetronic.<\/p>\n\n\n\n

Il ne s\u2019agit donc pas simplement d\u2019envoyer davantage d\u2019essence partout. On cherche \u00e0 obtenir une progression du d\u00e9bit d\u2019essence correspondant mieux aux besoins du moteur pr\u00e9par\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Deuxi\u00e8me modification : suppression du WUR<\/h2>\n\n\n\n

Dans notre utilisation en rallye de r\u00e9gularit\u00e9, nous n\u2019avions pas r\u00e9ellement besoin d’un syst\u00e8me faisant automatiquement varier la pression de commande en fonction de la temp\u00e9rature.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons donc supprim\u00e9 le WUR et l’avons remplac\u00e9 par un r\u00e9gulateur de pression r\u00e9glable<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Cela permet de choisir directement la pression de commande du K-Jetronic et surtout de la rendre reproductible une fois le moteur en temp\u00e9rature.<\/p>\n\n\n\n

Apr\u00e8s de nombreux essais, notre moteur fonctionne actuellement avec une pression de commande d’environ :<\/p>\n\n\n\n

2,7 bar<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Attention : cette valeur correspond \u00e0 notre moteur et \u00e0 notre configuration<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Elle ne doit surtout pas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme une valeur universelle \u00e0 appliquer \u00e0 toutes les Golf GTI.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons notamment constat\u00e9 qu’en descendant vers 2,2 bar<\/strong>, notre moteur devenait beaucoup trop riche et finissait par s’engorger.<\/p>\n\n\n\n

Quelques dixi\u00e8mes de bar peuvent donc modifier consid\u00e9rablement le comportement du K-Jetronic.<\/p>\n\n\n\n

Le carburant fait partie du r\u00e9glage<\/h2>\n\n\n\n

Un point important doit \u00eatre pr\u00e9cis\u00e9 : tous nos essais et les valeurs indiqu\u00e9es dans cet article ont \u00e9t\u00e9 obtenus avec du SP95 additionn\u00e9 de M\u00e9carun C99 Racing<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons donc mis au point le K-Jetronic avec ce carburant et conservons cette m\u00eame configuration afin d’obtenir un comportement aussi reproductible que possible.<\/p>\n\n\n\n

Le carburant ne doit pas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 ind\u00e9pendamment du r\u00e9glage. Changer de type d’essence ou d’additif peut modifier le comportement du moteur et doit conduire \u00e0 recontr\u00f4ler au minimum l’AFR et les temp\u00e9ratures d’\u00e9chappement<\/strong> avant d’utiliser le moteur \u00e0 pleine charge.<\/p>\n\n\n\n

Nous ne conseillons donc pas de reprendre nos valeurs de r\u00e9glage en supposant qu’elles seront automatiquement adapt\u00e9es \u00e0 un autre carburant.<\/p>\n\n\n\n

Comment avons-nous d\u00e9termin\u00e9 le bon r\u00e9glage ?<\/h2>\n\n\n\n

Nous n’avons pas cherch\u00e9 une valeur th\u00e9orique de pression pour ensuite consid\u00e9rer le r\u00e9glage comme termin\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons fait l’inverse.<\/p>\n\n\n\n

La pression de commande a \u00e9t\u00e9 progressivement modifi\u00e9e tout en observant le comportement r\u00e9el du moteur avec une sonde lambda large bande<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Notre objectif principal \u00e9tait d’\u00e9viter un m\u00e9lange trop pauvre \u00e0 forte charge, particuli\u00e8rement dangereux sur un moteur pr\u00e9par\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Apr\u00e8s diff\u00e9rents essais, nous avons obtenu approximativement :<\/p>\n\n\n\n

AFR 12,8 pendant les acc\u00e9l\u00e9rations<\/strong><\/p>\n\n\n\n

AFR 13,2 en pleine charge stabilis\u00e9e<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ces valeurs nous donnent un moteur qui r\u00e9pond tr\u00e8s bien tout en conservant une marge de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Contr\u00f4le des quatre cylindres<\/h2>\n\n\n\n

Un AFR global correct ne garantit pas n\u00e9cessairement que les quatre cylindres re\u00e7oivent exactement la m\u00eame quantit\u00e9 d’essence.<\/p>\n\n\n\n

Notre t\u00eate doseuse permet de r\u00e9gler individuellement le d\u00e9bit des quatre sorties.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons donc mesur\u00e9 et \u00e9quilibr\u00e9 les quatre d\u00e9bits \u00e0 trois positions diff\u00e9rentes du plateau-sonde<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Nous n’avons volontairement pas effectu\u00e9 le r\u00e9glage plateau compl\u00e8tement ouvert : notre moteur de 137 ch n’utilise pas cette zone de fonctionnement et il \u00e9tait plus pertinent d’obtenir un tr\u00e8s bon \u00e9quilibrage dans la plage r\u00e9ellement utilis\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Les quatre d\u00e9bits obtenus \u00e9taient tr\u00e8s proches aux trois points de contr\u00f4le.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9marrage \u00e0 froid<\/h2>\n\n\n\n

La suppression du WUR supprime \u00e9galement une partie de l’enrichissement normalement disponible lorsque le moteur est froid.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons donc conserv\u00e9 l’injecteur de d\u00e9part \u00e0 froid<\/strong>, mais sa commande est d\u00e9sormais manuelle<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Au d\u00e9marrage, le conducteur peut ainsi apporter momentan\u00e9ment l’essence suppl\u00e9mentaire n\u00e9cessaire. D\u00e8s que le moteur fonctionne correctement, l’injecteur de d\u00e9part \u00e0 froid n’est plus utilis\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

C’est une solution simple parfaitement adapt\u00e9e \u00e0 une voiture de rallye, mais qui demande \u00e9videmment au conducteur de conna\u00eetre son moteur.<\/p>\n\n\n\n

Surveillance de la temp\u00e9rature des gaz d’\u00e9chappement<\/h2>\n\n\n\n

En compl\u00e9ment de la sonde lambda, nous avons install\u00e9 une sonde EGT<\/strong>, qui mesure la temp\u00e9rature des gaz d’\u00e9chappement.<\/p>\n\n\n\n

Elle est situ\u00e9e \u00e0 environ 4 cm de la sortie du cylindre n\u00b04<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Sur notre moteur, nous observons environ :<\/p>\n\n\n\n

800 \u00b0C pendant une forte acc\u00e9l\u00e9ration<\/strong><\/p>\n\n\n\n

puis environ<\/p>\n\n\n\n

780 \u00b0C en pleine charge stabilis\u00e9e.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L’EGT constitue une surveillance suppl\u00e9mentaire tr\u00e8s int\u00e9ressante. Une \u00e9volution anormale de cette temp\u00e9rature peut attirer l’attention sur un probl\u00e8me de richesse, d’allumage ou de combustion.<\/p>\n\n\n\n

Il faut cependant retenir que les temp\u00e9ratures EGT ne peuvent \u00eatre compar\u00e9es correctement que si l’on conna\u00eet la position de la sonde : une sonde situ\u00e9e \u00e0 4 cm de la culasse ne donnera \u00e9videmment pas la m\u00eame temp\u00e9rature qu’une sonde situ\u00e9e beaucoup plus loin dans l’\u00e9chappement.<\/p>\n\n\n\n

Le r\u00e9sultat<\/h2>\n\n\n\n

Notre Golf GTI 1600 d\u00e9veloppe actuellement environ 137 ch<\/strong> et conserve son injection m\u00e9canique Bosch K-Jetronic.<\/p>\n\n\n\n

Le syst\u00e8me est finalement assez simple :<\/p>\n\n\n\n

C\u00f4ne de 1.8 16S<\/strong>
\u2193
adaptation de la courbe de lev\u00e9e du plateau<\/p>\n\n\n\n

WUR supprim\u00e9<\/strong>
\u2193
pression de commande r\u00e9gl\u00e9e manuellement<\/p>\n\n\n\n

Pression de commande actuelle : environ 2,7 bar<\/strong>
\u2193
richesse adapt\u00e9e au moteur<\/p>\n\n\n\n

Injecteur de d\u00e9part \u00e0 froid command\u00e9 manuellement<\/strong>
\u2193
enrichissement uniquement lors du d\u00e9marrage<\/p>\n\n\n\n

SP95 + C99 Racing<\/strong>
\u2193
carburant utilis\u00e9 pour toute la mise au point<\/p>\n\n\n\n

Sonde lambda large bande + EGT<\/strong>
\u2193
contr\u00f4le permanent du fonctionnement du moteur<\/p>\n\n\n\n

Le r\u00e9sultat recherch\u00e9 n’\u00e9tait pas d’obtenir le maximum de puissance possible, mais un moteur souple, fiable, agr\u00e9able et correctement enrichi<\/strong>, particuli\u00e8rement adapt\u00e9 au rallye de r\u00e9gularit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Pour celui qui voudrait reproduire cette modification<\/h2>\n\n\n\n

Le point le plus important est probablement celui-ci :<\/p>\n\n\n\n

ne recopiez pas simplement notre r\u00e9glage de 2,7 bar.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Deux moteurs apparemment identiques peuvent avoir des besoins diff\u00e9rents selon leur pr\u00e9paration, leur arbre \u00e0 cames, leur \u00e9chappement, leur culasse, leur taux de compression, leur t\u00eate doseuse ou encore leur alimentation en carburant.<\/p>\n\n\n\n

La bonne m\u00e9thode consiste \u00e0 proc\u00e9der progressivement :<\/p>\n\n\n\n

modifier \u2192 mesurer \u2192 essayer \u2192 contr\u00f4ler \u2192 corriger.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Une sonde lambda large bande est, \u00e0 notre avis, indispensable pour entreprendre s\u00e9rieusement ce type de mise au point.<\/p>\n\n\n\n

Il faut \u00e9galement s’assurer auparavant que le K-Jetronic est en parfait \u00e9tat : alimentation en carburant correcte, injecteurs fonctionnels, plateau libre, piston doseur sans point dur, absence de prise d’air et d\u00e9bits \u00e9quilibr\u00e9s entre les quatre cylindres.<\/p>\n\n\n\n

Le K-Jetronic a aujourd’hui la r\u00e9putation d’\u00eatre difficile \u00e0 pr\u00e9parer, ce qui explique probablement pourquoi beaucoup de Golf GTI de rallye ont \u00e9t\u00e9 converties aux carburateurs.<\/p>\n\n\n\n

Notre exp\u00e9rience montre cependant qu’en comprenant son fonctionnement et en travaillant m\u00e9thodiquement, il est tout \u00e0 fait possible de conserver le K-Jetronic sur un moteur pr\u00e9par\u00e9 et d’obtenir un excellent r\u00e9sultat.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Et pour nous, conserver cette injection m\u00e9canique fait aussi partie du caract\u00e8re de la Golf GTI.<\/p>\n\n\n\n

Le K-Jetronic a particip\u00e9 \u00e0 la gloire de nombreuses automobiles sportives. Aujourd\u2019hui, lorsqu\u2019un moteur est pr\u00e9par\u00e9, la solution facile consiste souvent \u00e0 le remplacer. Nous avons choisi une autre voie : comprendre son fonctionnement, l\u2019adapter, le mesurer et le conserver. Parce que faire \u00e9voluer une m\u00e9canique ancienne ne signifie pas forc\u00e9ment effacer ce qui faisait son caract\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

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